Por Fernando Guerra Rincón *
Al tiempo que se celebra el quinto aniversario de los Acuerdos de París sobre el cambio climático y Colombia asume la presidencia de la Alianza del Pacífico, el recién reinaugurado Túnel de la Línea tiene que ser cerrado por dos meses o más: una montaña se le vino encima inutilizando la desvencijada carretera que une la producción colombiana ubicada irracionalmente en lo alto de las montañas andinas con el Pacífico colombiano y el abandonado puerto de Buenaventura.
El hecho pone de presente dos cosas incontrastables: i) El enorme atraso del país en términos de infraestructura y ii) la falta de una política seria alrededor de las preocupaciones del mundo sobre el cambio climático.
- La dirigencia nacional ha sido inmensamente inferior al reto de equipar al país de una infraestructura moderna y eficiente. Construido sobre un área del planeta dotada de una diversa, rica y difícil geografía, con tres cordilleras, que le impone serias restricciones a su desarrollo. Y por lo mismo obligados a superarlas.
El país sigue desconectado entre los centros productivos y los puertos en términos de lo que exige la competitividad internacional y una infraestructura acorde con las posibilidades que permiten los altísimos niveles de la ingeniería actual. Que resuelven los pasos más difíciles por mar o por tierra, con puentes que parecen imposibles, con túneles extraordinarios y extensos, que se hacen como con magia. Se desata el conjuro y aparece la obra. Ejemplo: China.
El Túnel de la Línea que hace parte de la doble calzada Bogotá-Buenaventura, reinaugurado hace poco por un presidente que se hizo poner irresponsablemente una placa en la piel de la montaña, y que está hecho en una sola dirección, ha demorado un siglo en su construcción desde que se concibió. Una obra que cada que cae una gota hay que cerrarla porque las montañas se derriten sobre la carretera que la contiene. Este absurdo pasa porque no hemos hecho lo que el mundo moderno resolvió hace tiempo: donde hay una montaña hay un túnel y donde hay un río hay un puente.
Los centros urbanos, industriales y comerciales más importantes: Bogotá y Medellín, están unidos por una carretera que con todos los inviernos le aporta muertos a esta estela de sangre que vive la sociedad colombiana. Al momento de hacer este artículo, a la llamada autopista Medellín- Bogotá, a la altura del municipio antioqueño de San Luis, se le vino el mundo encima enterrando dos colombianos que osaron transitar tan peligroso carreteable.
En la madrugada del 23 de noviembre pasado, en la carretera que conduce de Medellín a los puertos colombianos del Caribe, a la altura de Puerto Valdivia, un derrumbe inutilizó la vía cegando la vida de siete colombianos y se desconoce la suerte de otras 20 personas que se encontraban en el lugar del derrumbe. La carretera sigue la montaña como si fuese un camino de herradura.
En la Autopista del Sol siguen los escándalos de Odebrecht y en grandes tramos ni siquiera hay actividad. Esa vía lleva más de treinta años construyéndose y todavía no se avizora su terminación cierta. Su destino se define más en los tribunales que en la sapiencia ingenieril. De otra parte, Buenaventura continúa sin una doble calzada que conduzcan las mercaderías a su puerto de forma expedita, pues las obras llevan más de un año suspendidas. Y tampoco tiene tren.
La Orinoquia, esa promisoria región, seguirá desconectada esperando que el gota a gota de las políticas de austeridad le posibiliten dentro de un siglo que se conecte con el Pacífico y con la región más dinámica de la economía mundial. Igual pasa con las vías terciarias contenidas en los planes de desarrollo con enfoque territorial en los que se lleva invertidos menos del 2% de los que debía haberse invertido y que harían posible la construcción de paz y la conexión de esas diezmadas economías campesinas con los mercados.
“Si las llamadas 4G están frenadas por cierres financieros y problemas de corrupción, al igual que muchas departamentales por oposición a sus fórmulas de financiamiento, las terciarias o veredales son presas del olvido ya ancestral. Nadie responde por casi 142.284 kilómetros de estas carreteras que tienen la función de llevar desarrollo a más de 1.050 municipios de Colombia”, señala un editorial del diario La República.
- Los problemas del Túnel de la línea y las dificultades de nuestra ineficiente red vial no están desligadas de la escasa importancia que los distintos gobiernos le han dado a la adaptación al cambio climático. A pesar de los discursos, cada invierno es y será una tragedia cantada para las distintas regiones, incluidas esta vez la Colombia insular, con el paso del Huracán Iota del cual fueron advertidas las autoridades nacionales y que poca atención le prestaron al asunto.
Ante la falta de políticas serias de adaptación y de mitigación del cambio climático, el invierno y las inundaciones producidas destruyen vidas y enseres, agravando las condiciones de pobreza de las gentes en ciudades y pueblos. Como pasó en San Andrés y Providencia, en Cartagena y todo el Caribe colombiano, en Antioquia, en Chocó, donde las inundaciones han dejado más de 40 mil damnificados. En total se han visto afectados 25 departamentos y más de 250 municipios.
A cinco años de los Acuerdos de París, no pueden ser serios los compromisos del gobierno colombiano ante la comunidad internacional cuando se compromete a reducir las emisiones de gases efectos invernadero en un 51% de aquí al 2030, mientras se mantiene aferrado a la locomotora minero energética -que destruye y amenaza los páramos, las fuentes de agua y la vida misma – como fórmula para la recuperación de la economía de la pandemia del Covid-19. Cuando el agua, que aquí pareciera estamos empeñados en destruir [1], comienza a cotizarse en Wall Street como un activo de los más preciados. Es tan cruda esta realidad que las muertes en las actividades mineras están en los niveles más altos en diez años: en 2020 van 110 muertos en extracción de carbón. [2]
Cuando se piensa en rehabilitar el sistema férreo, fundamentalmente solo en función de las actividades extractivas y destruido en su momento por las absurdas políticas de los distintos gobiernos nacionales hasta el momento. Si algún día se logra, pues los niveles de inversión promedio desde el 2010 no llegan al 1.8% del PIB en esta vital infraestructura funcional a las necesidades de una economía sostenible.
Si se sigue pensando en que solo el fracking puede salvar del naufragio a la economía nacional. Si se continúa en la demencial carrera de asperjar con veneno las áreas de los llamados cultivos ilícitos. Si las tasas de deforestación continúan su ritmo creciente en lugares claves para la sostenibilidad ambiental del planeta como la Amazonia. Si seguimos deforestando las orillas de nuestras cuencas para abrirle paso a ganaderías extensivas y altamente contaminantes.
Las tribulaciones de cada invierno no cesarán en las vías mientras el país no le dedique esfuerzos serios, continuados, sin corrupción, a dotarse de una infraestructura sólida y moderna que conecte las regiones a los principales centros urbanos y las regiones con sus mercados cercanos. Los esfuerzos que hoy se hacen son insuficientes y lentos. Y sobre todo, impulsar un cambio en la matriz energética que la aleje de la dependencia de los combustibles fósiles y nos convirtamos en una sociedad empática e incluyente en carrera hacia la modernidad y el cuidado de la naturaleza.
[1] La delimitación de Santurbán tiene en vilo a 24.000 personas, El Tiempo, 22 de noviembre de 2020.
[2] Las muertes en minería están en los niveles más altos en 10 años. El Tiempo, 9 de diciembre de 2020.
* Economista, magíster en Estudios Políticos y Económicos de la Universidad del Norte, profesor universitario y autor de varios libros, entre ellos: La geopolítica del petróleo y el cambio climático, Universidad de Antioquia, 2010.
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