Movilidad, ¿porqué mantenernos fieles a ideas que han perdido relevancia y pertinencia? – II

 

Por Wilmer Iriarte Restrepo *

Retornemos a las preguntas: ¿La movilidad es forzada o es planificada? ¿Realmente, como ciudadanos, podemos controlar y transformar la manera como nos movemos? Considero que, luego de reflexionar sobre esto unos minutos, usted entenderá que tenemos poca libertad para escoger la forma como nos movemos.

Entonces, dentro de las posibilidades de movilidad cabe pensar que algunos cartageneros y visitantes pueden escoger y emplear la bicicleta como medio para llegar a un destino, ya sea de manera ocasional o periódica. Pero antes de hablar de la bici como medio de transporte en la ciudad es preciso comprender sus pros y sus contras, como también la obligatoriedad de unas condiciones de uso.

Ventajas de la bici: permite la autonomía del usuario. La bicicleta está disponible 24 horas al día para todo motivo de viaje y para cualquier destino que se encuentre a menos de 15 kilómetros para una persona en condición física normal. Es flexible; es decir, nos lleva puerta a puerta, permite detenernos, girar, cambiar de ruta e incluso devolvernos sin costo. Es confiable, dado que la duración del viaje es segura o por lo menos más cierta que en el automóvil particular. Es eficaz, en cuanto a que todos los viajes de distancias menores a 15 kilómetros es extremadamente eficiente y, además, le aporta al bienestar de nuestra salud, en especial al sistema cardiovascular.

Sin embargo, la bici tiene sus limitaciones que, en este caso en particular, para fines ilustrativos llamaremos barreras. La primera barrera que encontramos dentro del imaginario colectivo es la cultural, debido a la negación de ir al trabajo, colegio o universidad en bici excusándose en cualquier pretexto como el clima, lo cual es curioso, porque usualmente antes de las 8 am y después de las 5 pm la temperatura en la ciudad es inferior a 27 grados centígrados, lo que hace un ambiente agradable para dar un paseo en bici. La segunda barrera es la infraestructura, debido a que no existen tramos continuos de vías para bicicletas, que nos permitan unir un origen con un destino completo, es decir, no tenemos ciclorutas que hagan viable la incorporación de esta al sistema de transporte masivo o colectivo. Ampliando un poco más esta idea, existe una diferencia operacional entre ciclovía (un segmento de infraestructura pensado y diseñado para la bicicleta y/o segregado para uso exclusivo de esta) y cicloruta, la cual une un origen y un destino dentro de un sistema de transporte. En el caso de Cartagena, ese destino puede ser la estación La Castellana para los que bajen de Los Alpes o el 13 de Junio y Las Gaviotas. Por supuesto que para que esto suceda debería existir un bicicletero. Es curioso que en la ciudad existen ciclovias en Crespo, en Bocagrande, en el Pie de la Popa, en Manga, entre otras, sin bicicleteros, totalmente desconectadas entre sí y desconectadas de Transcaribe, lo que impide la conectividad y la intermodalidad.

La tercera barrera es topográfica, y es el menor problema en nuestra ciudad, porque solo tenemos dos sistemas con pendiente, a saber, La Popa y Paraguay – Los Cerros, que no se constituyen en impedimento, porque la mayor parte de la ciudad es terreno plano. La cuarta barrera es la seguridad, lo que coloquialmente expresamos como “que nos roben”, y obedece a la sensación de inseguridad que padece el usuario. Esto tiene dos soluciones: la primera es utilizar bicicletas de bajo costo y la segunda es contar con el apoyo y acompañamiento policial. Cabe resaltar que el ciclista necesita revisar el Centro del Observatorio del Delito -Cosed – para tener en cuenta los planos y mapas con los lugares de mayor peligrosidad y, de manera significativa, es indispensable propender por una ciudadanía más solidaria.

Ahora bien, ante estas consideraciones, se puede afirmar que hubo esfuerzos en diferentes administraciones para subsanar tales barreras, tal es el caso de los barrios Centro – Pie del Cerro – Pie de la Popa. Muchos podemos observar al salir del Centro (a la altura del Puente Heredia y el puente del Revellín) un paseo peatonal y una segregación con pintura y tachas, al salir de la media luna y tomar los puentes sobre la carrera 11 que luego se convierte en carrera 30. Este paseo es un esfuerzo hecho por el Distrito, que conecta un corredor peatonal turístico desde el Centro hasta el Castillo de San Felipe, que obliga a los ciclistas a circular paralelo a los vehículos sin una barrera que los proteja, confiando en la cultura ciudadana y el respeto al débil. Luego, presiona al ciclista para que haga un giro de 90 grados a la altura del semáforo y encuentre su paso a través de un parque. Si aceptamos que fue un gran esfuerzo distrital, puede ser mejor planteado, siguiendo la premisa de proteger al peatón y al ciclista, al colocar una barrera entre ellos y los vehículos particulares.

Así las cosas, es recomendable que se planteen soluciones de infraestructura que permitan la integración de la bicicleta al sistema de transporte masivo y colectivo de la ciudad y que se generen elementos de conectividad diseñada y pensada para la seguridad de los ciclistas bajo la premisa de que el sistema de movilidad urbano debe proteger al más débil y expuesto ante un accidente. Ello implica diseños modulares para conectar las infraestructuras ya existentes y la creación en barrios como El Socorro y Blas de Lezo (generosos en su espacio público) de redes de ciclorutas, las cuales tampoco son costosas. Curiosamente, existen documentos con estos planteamientos de diseño ya adelantados que parecen desconocerse.

En síntesis, hay que ver la movilidad desde los ojos del ciclista.

* Ingeniero civil con especializaciones en Finanzas, Planificación de Tránsito y Transporte y Análisis y diseño de Estructuras; y candidato a Magister en Gerencia y Práctica del Desarrollo

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