Macondo tuvo tren: sin ferrocarriles no hay desarrollo

Por Fernando Guerra Rincón *

“A principios del otro invierno, una mujer que lavaba ropa en el río a la hora de más calor, atravesó la calle central lanzando alaridos en un alarmante estado de conmoción. Ahí viene –alcanzó a explicar un asunto espantoso como una cocina arrastrando un pueblo”. La llegada del tren a Macondo. Cien años de soledad. GGM.

Los ferrocarriles en el mundo

En la era de la hiperglobalización económica se tienden ferrocarriles en todas partes del mundo, venciendo las ataduras de la geografía soportado en los prodigiosos avances de la ciencia y particularmente de la ingeniería para lo cual no existen imposibles, ya sea salvando el más peligroso océano o resolviendo la más intrincada muralla física. En Europa, Asia, África, China y hasta en el Ártico se tienden o se proyectan líneas de ferrocarril que allanan el progreso e interconectan el planeta. China, en su viaje hacia la cima del poder mundial los utiliza para implementar y afianzar su poder, adentro como afuera de sus fronteras 1.

Un tren de alta velocidad hace el viaje de Cantón a Hong Kong en menos de dos horas. Un nodo ferroviario TAV conecta Pekín, Hebei, Liaoning, Shandong y Tianjin. Un tren presurizado toca el cielo del Tibet que además utiliza para la geopolítica. Es su avanzada para poblar y contener territorios que le cuesta copar y controlar al oso ruso: Kirguistán, Kazajistán. Con un arma poderosa: la gente. Igual que en Mongolia.

Bajo el patrocinio de China se tienden paralelas en prácticamente todos los continentes por apartados que sean los puertos, el petróleo, el gas, el cobalto, en fin, las explotaciones estratégicas de lo cual la Ruta de la Seda es la expresión de su creciente presencia en las áreas estratégicas del comercio mundial. China no exporta ideología. Se ata a los países mediante amarras infraestructurales con lo cual reivindica formas de soberanía extendida. El mundo se hace más pequeño a medida que China crece. La otra cara de la moneda de la realidad económica y política del mundo es la red férrea de Estados Unidos, estancada hace años. Ninguna ciudad norteamericana se interconecta con otra por intermedio de trenes de alta velocidad que son comunes en China y Europa.

En 2012, solo se transportaban desde China al viejo continente 2.500 contenedores. En 2020 está previsto alcanzar los 7.5 millones. Un ferrocarril transiberiano entre China y Rusia atraviesa sin fisuras desde Chongqing, China, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia y Polonia hasta Duisburgo en Alemania. En 2013 se inauguró el tren China-Europa que conecta Zhengzhou, en la provincia de Henan, con Hamburgo. La construcción china y europea de redes ferroviarias de alta velocidad está reduciendo el viaje transeuroasiático a una cuestión de días más que de meses. Europa está surcada por una vasta red de ferrocarriles que interconecta todas las naciones, expande la civilización, propicia el comercio, el desarrollo y el bienestar.

¿Y los ferrocarriles en Colombia? Hablando en pasado

Al país llegó tarde a este modo de transporte. Sin embargo, a pesar de las guerras civiles del siglo XIX en la búsqueda de una nación moderna, de la inestabilidad política que estos enfrentamientos causaron, de oportunistas nacionales y extranjeros que medraron detrás del objetivo de la construcción de la infraestructura férrea para enriquecerse ilícitamente, de las dificultades fiscales para desarrollar una tecnología costosa, el país logró construir una importante red de 3.551 kilómetros que comunicaron sin transbordo de Popayán y de Buenaventura a Santa Marta, de Neiva a Bogotá, de Medellín a Puerto Berrío, buscando el gran rio de la Magdalena, del oriente al centro y de allí a los litorales Atlántico y Pacífico, una red en la que se complementaban el Ferrocarril del Pacifico, el de Antioquia, el de Occidente, el del Atlántico, el ferrocarril Ambalema-Honda y el de Honda a la Dorada. 2 Los ferrocarriles sustituyeron costosas y primitivas formas de transporte terrestre: mulas, cargadores humanos y carros de tracción animal.

Todo este visionario y colosal esfuerzo se debió a los presidentes ferrocarrileros, como los llama Gabriel Poveda Ramos, el gran historiador de los ferrocarriles colombianos a Pedro Justo Berrío, Solón Wilches, Manuel Murillo Toro, Tomás Cipriano de Mosquera, Rafael Núñez, Rafael Reyes, Enrique Olaya Herrera, Pedro Nel Ospina, Alfonso López Pumarejo, Eduardo Santos, Gustavo Rojas Pinilla, de insignes patriotas e ingenieros como Francisco Javier Cisneros, “quien enseño a Colombia todo el alfabeto del progreso”, de notables profesionales y sobre todo, del gigantesco y denodado esfuerzo realizado por miles de trabajadores que entregaron su vida por desbrozarle un camino de hierro al desarrollo nacional, luchando contra la adversa e implacable geografía, el clima, las pestes, las enfermedades. Trabajar en la construcción del ferrocarril de Panamá, cuando el istmo era colombiano y que impulsó Tomas Cipriano de Mosquera, era como descender al infierno. Y en el ferrocarril de Antioquia, dice Cisneros, por cada traviesa hay un muerto. 3

La construcción de la red férrea fue un hito en la construcción de la nación, un verdadero laboratorio donde se forjó la modernidad del país, una fragua donde se cocinó el desarrollo técnico y científico, abriéndole camino a más de cuarenta y cinco áreas del saber que requerían de conocimientos técnicos rigurosos que se desarrollaron en un ámbito de diez zonas claves del territorio. La consolidación de las exportaciones y de las importaciones fue dable gracias a la integración del mercado nacional que lograron los ferrocarriles nacionales en su momento. 4 Sin el ferrocarril, el decisivo aporte que el cultivo y la exportación del café le hizo a Colombia no hubiera sido posible.

Bajo su influjo se desarrollan numerosos pueblos que hoy son importantes ciudades. Barranquilla debe su empuje a la navegación a vapor y al tren. A donde llegaba la mula de hierro, las gentes se contagiaban de su ritmo bullicioso, al vaivén de sus pistones. Su paso, como el de los remolcadores en el río, era una verdadera fiesta de optimismo y esperanza. A esos pueblos y a esos apartados lugares que conectaban las paralelas solo les quedo la nostalgia y estaciones que engalanaban la vida urbana o hacían parte del paisaje. Hoy, muchas de ellas hoy son ruinas. O centros comerciales. Como en Cali. ¡Inaudito!

La misión del Banco Mundial que visitó al país en 1950, fue la responsable del sesgo anti ferrocarrilero que se tomó al país y que aun continua en favor de los grandes intereses oligopólicos mundiales del petróleo, del transporte por carretera y del caucho. 5 En 1988 se decretó oficialmente su liquidación en el gobierno de Virgilio Barco Vargas. Los últimos trenes comerciales pararon en 1995. El maquinista Manuel Malaver corrió el último de esos trenes 6.

Desde entonces Colombia, que mueve más del 90% de su carga por carreteras, vive sin una herramienta indispensable del desarrollo y una fuente clave de competitividad. Es un exabrupto y un riesgo latente para los usuarios de las vías transportar combustibles por la red de carreteras que las saturan y las deterioran donde es muy frecuente, en los pasos elevados, que las tracto mulas impidan el paso, ya que el radio de las curvas no les permite circular en las dos direcciones. Y ni se diga cuando arrecia el invierno. Somos el país 110 en calidad de carreteras en el mundo.

Colombia tiene suscrito tratados comerciales con grandes economías en condiciones en que es más caro transportar un container de Buenaventura a Bogotá que de China a Buenaventura. En el mundo, ninguna gran ciudad portuaria se concibe sin su componente ferroviario. Hoy a Buenaventura no llega el tren, ni a Barranquilla ni a Cartagena 7. A Santa Marta solo lo hace el tren del carbón, un mineral altamente contaminante con el que contribuimos al mundo. Mientras transportar una tonelada en un trayecto largo en camión cuesta en promedio 0,91 dólares por kilómetro, por ferrocarril cuesta tan solo 0,055 dólares por kilómetro, 16 veces menos. Un tren puede movilizar 3.048 toneladas de carga, lo que equivale a sacar 87 tractomulas de las vías. 8

El último paro camionero paralizó el país, encareció la canasta familiar porque la producción agrícola hay que comprarla en el exterior con un dólar caro, incidiendo en el incremento de las tasas de interés y perjudicando al conjunto de la economía nacional. Todo esto en ausencia de una red férrea que brinde alternativas de transporte más barato, moderno y eficiente.

La clase dirigente del país así como acabó con los ferrocarriles tampoco hoy este medio de transporte es centro de su atención. Mientras las inversiones en carreteras, aeropuertos y puertos durante los últimos seis años se cuentan en billones, la inversión en ferrocarriles entre 2011 y 2017 no alcanza los 650.000 millones de pesos. Esto representa tan solo el 2,4% de todo lo invertido en este periodo, lo cual convierte al modo férreo en el gran lunar de la infraestructura en Colombia. 9 Un comportamiento histórico que llevó a su liquidación. El país acaba de caer seis puestos en el ranking de competitividad mundial. En infraestructura, que incluye ferrocarriles, ocupamos uno de los últimos puestos a nivel global. El 109 entre 137 países. 10 Sin ferrocarriles no hay competitividad y sin competitividad no hay prosperidad económica ni es posible propiciar equidad en un entorno globalizado.

Sin ferrocarriles estamos en contravía del desarrollo mundial. El transporte ferroviario es más rápido que el barco, más barato que el avión, y está socavando el liderazgo del transporte marítimo en volumen y del flete aéreo en cuestión de valor. Cuanto más se desarrollan corredores ferroviarios más se asemeja el viaje en tren al viaje en avión, pues no hay paradas ni controles fronterizos entre el origen y el destino. 11

Es muy difícil que Colombia alcance el desarrollo sin un sistema férreo moderno y eficiente. En pleno siglo XXI, donde el sector externo es una muy importante fuente de crecimiento, la infraestructura de los ferrocarriles es fundamental. Con un desarrollo industrial en el interior, con las grandes ciudades muy lejos de los puertos, no se puede planear el futuro sólo con base en el transporte de camiones. Es urgente recuperar y modernizar la red férrea nacional y los equipos que tanto esfuerzo nos costaron y construir nuevos tramos de la mula de hierro para dotar a la economía de una fuente de competitividad indispensable. La conexión pensada entre Buenaventura y la Amazonia, llegando a Neiva, bien pudiera ser infraestructura férrea.

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1 Parag, Khanna, Conectografía. Mapear el futuro de la civilización mundial. Paidos, Bogotá 2016, pág. 112.

2 Gabriel Poveda Ramos, Carrileras y locomotoras. La historia de los ferrocarriles en Colombia, Universidad EAFIT, Medellín, 2010

3 Belisario Betancur y Conrado Zuluaga, El tren y sus gentes. Los ferrocarriles en Colombia, El Navegante Editores, Bancafé, Bogotá 1995, Pág.61.

4 Édgar Vásquez y Germán Patiño, El ferrocarril del Pacífico y la crisis del 30, Corporación Autónoma de Occidente, Cali, 1994.

5 Carrileras y locomotoras. La historia de los ferrocarriles en Colombia.

6 El tren y sus gentes. Los ferrocarriles en Colombia, Pág. 123.

7 Javier Ortiz Cassiani, Los rumores de la estación: memoria oral del ferrocarril Calamar-Cartagena, Observatorio del Caribe colombiano, Beca Héctor Rojas Erazo, 2005.

8 Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas de la Universidad del Rosario, CEPEC, Bogotá, Colombia destina menos del 1% de la inversión en infraestructura férrea y fluvial, 2017.

9 El tren no llega, Revista Semana, 17 de septiembre de 2017.

10 Competitividad: viejos y nuevos problemas para Colombia, El Tiempo, debes leer, octubre de 2017, pág. 13.

11 Cartografía. Mapear el futuro de la civilización mundial. Pág. 222.

* Economista, magíster en Estudios Políticos y Económicos de la Universidad del Norte, profesor universitario y autor de varios libros, entre ellos: La geopolítica del petróleo y el cambio climático, Universidad de Antioquia, 2010.

 

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